本文摘要：10万亿元以上的市场规模、陈旧的产业环节，以及电商业务的高度协同性，令其中国电商巨头对改建物流行业充满著兴趣。

10万亿元以上的市场规模、陈旧的产业环节，以及电商业务的高度协同性，令其中国电商巨头对改建物流行业充满著兴趣。“我们将投放上千亿元，如果一千亿过于，那我们就再行投资几千亿。”2018年5月31日，阿里巴巴董事局主席马云在全球智慧物流峰会上再度回应，要将中国占到GDP15%的社会化物流成本降至5%以内。

这一目标由时任菜鸟网络CEO童文红在两年前首次明确提出。两天前，京东集团董事局主席兼任CEO刘强东也回应，京东的第一个核心表达意见就是把整个中国社会化物流成本再行降至5％以内，让京东沦为社会物流基础设施提供商。2017年，中国社会物流总费用12.1万亿元，占到GDP比重为14.6％。

发达国家一般为6％——7％。马云和刘强东不约而同将“5％”作为各自物流业务的未来目标。过去几年，阿里巴巴旗下菜鸟网络、京东集团旗下京东物流都是中国物流基础设施建设中最大力的参与者。在阿里巴巴的履带战略中，菜鸟网络将是整个阿里接下来十年的最重要增长点；京东物流对于京东而言也是如此。

（“我们将投放上千亿元，如果一千亿过于，那我们就再行投资几千亿。”马云称之为。图/视觉中国） 物流是继电商、金融、云计算后的又一个国家级的基础设施建设机会。

在2009年国务院施行的《物流业调整和大力发展规划》中，物流产业下降至国家战略层面。2017年2月13日，国家邮政局规划打造出“租车航母”，到2020年构成3家——4家年业务量超强百亿件或年业务收入超强千亿元的租车企业集团，培育2个以上具备国际竞争力的世界著名租车品牌。

中国民营物流业的发展最先就是指国有独占企业的陈旧中抢走市场，此后最必要的驱动力是电商业的发展。2006年5月，圆通第一家终端淘宝仓储服务商，日单量下降2000件，三年左右淘宝件超过了28万件；而当时的申通，终端淘宝将近半年的时间，业务量从6万件快速增长到20万件。

从2010年至2016年，在电商业的造就下，中国租车业务量皆维持着50％以上的同比快速增长，于2014年打破美国沦为全球仅次于的租车市场，目前占有全球40％的市场。10万亿元规模的物流行业的细分领域众多，还包括订购物流、生产物流和销售物流等。

同时市场占有率高度集中，社会认知度较高的物流企业集中于在销售物流领域，如顺丰、通达系由、德邦等。近年来，销售物流的产业链正在整体重构，从仓储、运输、仓储到物流信息、货物管理等各个环节都因技术、资本、创新能力更加强劲的互联网巨头转入而变革。

菜鸟网络与京东物流是这场物流产业链重构过程中最主要的推动者，但双方采行了有所不同的商业模式演变。京东就是指商品到平台再行到物流全线切断的电商企业。

阿里系则是平台到物流的半切断。这是两者自由选择有所不同物流切入点的关键。因此菜鸟网络自由选择的方式是——做到平台、做到数据服务，与物流合作伙伴的信息系统高度统合，未来更进一步做到生态；京东则像亚马逊，再行构成末端到末端能力，然后标准化、产品化，获取给第三方以服务的方式用于。但两者仍都缺乏的，就是客户运营，即亚马逊Prime这样的初始化客户的能力。

顺丰是另一类物流基础设施的大力建设者，它就是指租车业务起家，在国内同行用加盟制、价格战抢走电商件市场时，采行差异化的战略定位中高端市场，通过自营投放运输网络建设，确保物流服务的高端和时效，沦为快递业利润和市值最低的龙头。顺丰的直营模式是对标美国邮政、德国邮政、FedEx、UPS和法国邮政等世界500强劲物流企业的发展路径。从模式上看，三者代表着三种探寻未来物流模式的有所不同方向：菜鸟最晚跟上，优势在于物流平台模式的低成本和高速扩张性，挑战在于协同效率；京东物流败在仓配上一体化带给的体验和效率，但投放成本高昂；顺丰在运输网络的效率方面享有优势，但错失了整个电商愈演愈烈期，缺少商流和信息流。从体量上看，三者都在中国民营物流领域中被给与“定龙头”的希望。

京东物流、菜鸟网络在一级市场上的估值分别为134亿美元（约合人民币855亿元）、1325亿元人民币，顺丰市值在2100亿元人民币左右。与之对比的全球物流巨头UPS市值在1000亿美元左右，联邦快递为670亿美元左右。

“一家是物流网络，其他两家是物流公司，拿3000个人的菜鸟和十几万人的顺丰、京东物流对比并不公平。”一名菜鸟人士称之为，“物流行业中现在有7家上市公司，有千亿市值的，很多百亿级的，不是三巨头，而是群星璀璨。

”先前梯队“通达系由”及快运龙头德邦股份。尤其有一点仔细观察的是，在民营物流领域的龙头竞争时代，竞争方式已从草莽时期的价格战升级为资本战，以及业务和战略上的卡位战；竞争范围也从环绕着快递业的局部战争，演进为产业链上下游、甚至是跨界的战争；而互联网巨头的参予，则必要让战场升级至数据、技术、资本和商业模式等全方位的竞争当中。

京东物流、菜鸟、顺丰的摩擦正在升级。在中国首演亚马逊和联邦快递之间的“爱恋相杀”，但它们并非是在存量市场上展开巷战，龙头物流企业之间的竞争将更加多反映为如何改建和重构物流行业的模式竞赛。菜鸟的联盟 平台模式的发展难题在于协同与效率，而确保菜鸟联盟这张物流网络的稳固关系和运营效率，资本是构成利益共同体的有效地工具之一 5月29日晚，阿里巴巴及菜鸟网络宣告向中通快递战略投资13.8亿美元，股权大约10％。双方回应，将环绕新零售的租车、末端、仓配上、跨境等物流服务进行合作，并在智慧物流方面更进一步提高数字化、在线化、智能化水平。

一名菜鸟人士告诉他《财经》记者：“在此时投资中通，是在合理的时候做到合理的事。”在2017年国内上市租车企业市场份额中，中通的市场份额占到比15.5％，在通达系由和顺丰中坐落于第一。近年来，中通是通达系由中业务快速增长数据尤为出色的标的。

正式成立于2013年的菜鸟网络通过搭起物流平台与仓储建设，对外开放其他物流环节的模式构成了一支业务量可观的菜鸟物流联盟。阿里巴巴2018财年一季报透露，菜鸟网络日均帮助投递包覆5500万个。

对应大自然年2017年二季度，国家邮政局数据表明，中国租车业务量日均维持1.08亿件——基于菜鸟网络的租车业务享有占到全国租车业务量的五成以上。菜鸟改建物流行业的路径是用技术搭起物流基础设施平台，与物流企业结成联盟，共同提高物流效率。5月31日，马云宣告菜鸟将建设一张国家智能物流骨干网，其中还包括，在中国国内打造出一个24小时的货运刘成的网络，构建（占到GDP）5％以下的社会物流成本。以及，沿一带一路、按e-WTP（电子世界贸易平台）在全球范围内构建72小时抵达的全球物流网络。

阿里巴巴集团CEO张勇指出，整个物流产业所有包含要素都在大范围再次发生数字化，但数字化不是新的物流，而是新的物流的基础。当所有物流要素被充份数字化以后，菜鸟网络就有可能对部分局部乃至全局物流要素展开重构，“到时我们将新的定义‘包覆’这个词”。但构建这一目标，必须基于菜鸟平台的联盟享有密切的合作关系。在这支物流联盟的内部，作为平台的菜鸟网络与租车企业之间维持着倚赖而错综复杂的关系——2017年6月1日下午，顺丰与菜鸟因数据模块问题相互打压，随后演进为口水战和商业势力的站队，直到6月2日晚，国家邮政局出面调解平息。

顺丰是菜鸟网络的发动股东之一，股权1％。“在电商巨头建构的数字供应链生态里，京东和阿里一方面因为通过海量消费订单，吓阻生产企业，占有物流订单的超级蓄水库；另一方面利用大量商品掌控互联网消费的入口，占有了物流订单的虚拟世界水龙头。

大量租车企业更好是自来水管的角色，上游和下游在被超级电商硬掌控。当然，这种硬掌控也是前进供应链高效协同的必定。”中国物流学会特约研究员杨达卿对《财经》记者回应。国内租车企业中除顺丰有大量商务件和自营电商外，多数租车企业宿主于阿里系由的电商件订单池。

而随着京东与唯品会、沃尔玛的横向联合，也正在沦为租车企业新的超级订单池。“菜鸟必不可少这些快递公司，阿里系由可观的订单必须他们去做到仓储等物流环节的继续执行，所以他们之间有十分密切的合作，但阿里系由的单量占有70％——80％的业务量，菜鸟又占有数据和仓储两个最有价值物流环节，这让租车企业没安全感。”华菁证券研究所研究员白洋对《财经》记者说道。

但菜鸟方面针对上述观点回应：“菜鸟并不占据数据和仓储，物流信息数据创建在经商家和消费者许可、并经过严苛维护的基础上，各家租车企业也享有各自涉及的物流数据。在仓储环节方面，菜鸟不会投资建设仓储，而由第三方物流企业运营。” 一名物流分析师告诉他《财经》记者，顺丰是租车企业中唯一有底气跟菜鸟叫板的，因为它的业务并不几乎倚赖电商件订单，而通达系由本身就是倚赖阿里系由的电商件发展壮大的。

“我们一位高管曾在某次会议上说道到，菜鸟正式成立时，部分租车企业的确对我们有所疑虑，担忧我们不会自己做到物流业务，但我们要在实际工作中一步一步确实获得他们的信任。”一名菜鸟网络工作人员说道，菜鸟网络是物流信息技术平台、是物流行业的基础设施和生态模式，会自己做到物流业务。国际投行摩根大通在2018年3月的分析报告《菜鸟：是敌是友？》中阐释了偏向于菜鸟的观点。

其指出，尽管菜鸟在线上和线下都有开展业务，但菜鸟仍专心于沦为一个提供数据服务的平台，需要提高电子商务公司、物流服务链各环节和客户本身之间的联系。“我们指出，菜鸟网络基于生态体系内合作伙伴的继续执行能力建构了其商业模式，而不是必要与合作伙伴进行竞争。” 2017年9月阿里巴巴对菜鸟网络投资53亿元，股权由47％升到51％股权，并计划投放1000亿元人民币，用作数据技术、全球超级物流枢纽、智能仓库、智能仓储等方面投放。

华兴资本的分析报告指出，和直营物流模式相反矛盾的并非通达系由的加盟模式，而是物流平台简化的模式，通过数据模块统合中小物流企业，平台管理网络的总调度，制订分配规则，其他资源对外开放。这从结构上也与淘宝主导的电商体系相吻合，但市场上过去的尝试者完全都知难而退，只有通过阿里系由强劲收单基础能力确保的菜鸟正在秉持这一点子。不过，菜鸟网络人士对《财经》记者回应：“菜鸟相连物流企业，但没统合，相连的方式是通过技术标准，而非数据；菜鸟也不制订分配规则，选择权各不相同商家与消费者。

” 在菜鸟联盟中，除了业务合作之外，阿里巴巴及菜鸟网络还与不少物流企业不存在投资关系。除最近投资的中通快递外，还包括租车领域的圆通速递、百世物流、全峰租车；大件物流领域的日日顺物流；跨境物流领域的交四方，以及新加坡邮政旗下冠庭国际物流；供应链物流领域的心怡科技、北领科技物流、慢仓；腊支线运输领域的卡行天下、运满满（已与货车老大拆分）；末端物流领域的火速不易、万象物流、晟邦物流；即时物流领域的点我约、蜂鸟仓储等。

菜鸟人士向《财经》记者回应：“阿里巴巴及菜鸟与物流企业的关系，首先是基于电商和新零售的业务合作，投资是为了增强业务合作的协同性。”其回应，无论是对待投资或非投资的合作伙伴，菜鸟作为平台会有流量、资源、服务等各方面的长幼之别。

在不考虑到成本的情况下，直营模式是最需要创建核心竞争力的；而在市场最有效地的情况下，淋漓尽致的平台化可以做成本低于。对菜鸟网络而言，平台化模式能起着杠杆效应，但这类模式发展的难题正在于协同与效率，确保菜鸟联盟这张可观物流联盟网络的稳固关系和运营效率，资本是构成利益共同体的有效地工具，通过不深度插手但能影响部分决策的投资能增强协同效率。“我们在大大投资物流公司，有可能是对中国（物流业）未来最有信心的公司之一，因为只有对未来有信心才勇于投资。

”马云称之为。如果资本工具运用得宜，菜鸟将能构成一套独有的“飞轮效应”：第一个飞轮是，菜鸟平台沦为投资前哨，通过物流平台捕捉到更加多优质的投资标的，通过投资取得更佳的标的收益及业务协同，从而造就菜鸟网络显得更加可观、稳固和协同效率更高；第二个飞轮是，菜鸟平台通过与更好的物流企业展开业务合作、资本合作，获得更好的信息数据累积，从而造就菜鸟平台的信息基础显得更加非常丰富；第三个飞轮是，通过菜鸟平台的发展造就电商及新零售业务的发展，从而累积更好的订单，使阿里系由沦为更加强劲和优质的物流订单池，从而对更好物流企业产生更加强劲的吸引力。京东物流走进京东 京东物流在电商领域占有了高端物流服务的品牌理解，但投放成本将沦为其对外开放战略的挑战，规模效应、模式创意和无人技术应用于将沦为其突围路径之一 3月13日，顺丰高管在2017年业绩解释会上回应，租车行业仍是“蓝海”，经常出现新的竞争者很长时间。

其指出，顺丰和京东是差异化的状态，只有一小部分业务重合。京东物流CEO王振辉告诉他《财经》记者：“京东物流的战略核心是以仓配上供应链服务居多，而不是做到租车，论租车，TOP级的是顺丰。

”其回应，京东物流与顺丰及通达系由等租车企业维持着合作关系，每天有数百万订单是通过通达系由、顺丰展开投递的，发售京东无界电子面单也是为了提升租车企业的效率。此前，京东物流因为仅有环节直营，经常被视作类似于顺丰的直营模式。但事实上，京东物流的主要业务是供应链物流，以“仓配上一体化”为中心的B2C模式，其主要的业务环节为“仓储-运输-仓储”，而通达系由及顺丰等主营业务环节是“揽件-分拨-仓储”，是以分拨和运输网络为中心的C2C模式。

行业人士指出，在模式和业务指标上，京东物流与租车企业的可比性不低。但从市场业务及客户来看，它们是用有所不同方式在竞争销售物流市场。“从目前的业务来看，京东物流与顺丰在业务上还算不上必要竞争，只是物流领域各类公司的业务边界正在模糊不清和越界。

”一名券商物流分析师告诉他《财经》记者。物流战局是京东和阿里电商业务战争的沿袭战场，也是零售业升级的基础设施竞争。在阿里的新零售战略中，淘宝为“天”，菜鸟为“地”；而在京东的无界零售理念里，无界物流也是最重要的基石。

从物流模式上来看，京东物流和菜鸟网络分别归属于自营和平台模式的忽略两端，但它们于是以显得更加像——京东物流某种程度也建构起自己的物流基础设施平台，同时向第三方商家对外开放服务，往平台化发展；而菜鸟网络于是以通过与物流企业的深度业务合作，以及股权资本上的合作，提升物流能力的协同性。“模式上不会更加像，但并不几乎一样。”王振辉对《财经》记者说道，“菜鸟从数据角度紧贴，京东物流就是指仓配上抵达，两家经营理念几乎不一样。

” 京东自辟物流最先可追溯至2007年，持续十余年的投放，物流体验的差异是它沦为阿里巴巴最重要输掉的最重要原因。此前，京东物流只服务商城的自营业务，在全面对外开放和独立国家运营后，京东物流转入扩张期。2016年5月，王振辉调任京东集团高级副总裁，负责管理京东商城运营体系。当时正值“6·18”京东店庆日的集训期，王前回国全国各区域调研后得出结论一个结论，未来京东物流的对外开放将是十分最重要的一个方向。

“6·18”完结后，他向刘强东写出了一封邮件阐释调研结论。“可以说道，这是京东物流历史上仅次于的一次组织变革。”王振辉告诉他《财经》记者。

这封邮件的结果，正是王振辉离任后被外界注目到的第一件事，对京东规模仅次于、人数最多的运营体系展开的组织架构调整，其重点是追加对外开放业务部和物流规划部两个一级部门。“此前，京东商城运营体系的的组织架构环绕着仓储、仓储、客服创建一级部门，各个部门下面都不存在少量的对外业务，但二级部门没人权、财权，独立国家统合成一级部门，许可负责管理所有对外开放业务。正式成立物流规划部是因为牵涉到京东物流全国对外开放的一盘棋，仓、配上、客、运展开新的规划。

”王振辉说道。五个月后，京东物流对京东商城第三方卖家全面对外开放，京东物流的品牌开始独立国家经常出现；2017年4月，京东物流正式成立子集团独立国家运营，王振辉任CEO；2018年2月14日，京东物流已完成A轮融资25亿美元，为物流行业仅次于单笔融资，投后估值134亿美元。

京东物流在独立国家运营的一年时间里减少了400万平方米仓储，而京东此前数年所积累的仓储面积不过600万平方米。据《财经》记者理解，追加仓库多为五年以上的长租仓，总数小于当前的业务量。王振辉称之为：“这是为了确保第一批进去物流开放平台的客户的体验。

”此外，浙江、山东、福建、河南四省从原本七大业务区古亭，其负责人向王振辉汇报。按照京东物流的对外开放规划，五年内计划超过1000亿元规模——其中一半来自“商家”。京东物流根据财务承销关系将客户分成商城与商家，前者即京东商城自营业务，后者则还包括京东开放平台的第三方商家，如格力、美的等B末端客户，以及所有用于京东物流服务产品的所有商家客户。

据王振辉透漏，目前京东物流的第三方商家收益业务占比在20％左右。一名相似京东物流人士回应，这20％的包含比较复杂，有的是用于京东物流所获取的全套物流服务，还有的是用于了其中某一项服务，如或仓储或仓储等服务产品。目前，京东物流的产品体系还包括供应链、租车、快运、大件、冷链、跨境、客服、售后等物流产品和服务，以及物流科技、物流数据、云仓等物流科技产品。

王振辉告诉他《财经》记者，京东物流在2018年的第一项重点工作是将物流能力产品化，应付商家客户市场需求和快速增长。正在走进京东的京东物流是民营物流领域一支极具竞争力的力量。不过，一名券商分析师告诉他《财经》记者，京东物流的模式难题在于如何掌控成本，仓储成本也许能产生规模效应，但直营模式下，人力成本只不会随着业务的扩展而之后减少。

京东物流目前员工在14万人左右，王预计到2018年底不会超过19万人。其指出，物流对外开放业务增长速度将之后维持三位数，商城业务也将维持两位数快速增长。

而物流业对于无人技术的应用于，尚难几乎抵销业务快速增长。5月9日，在透露京东2018年一季度财报后的分析师电话会议上，京东集团CFO黄宣德回应，京东物流的第三方服务因为获取端对端供应链管理服务，早已远超过传统快递公司的范围，长年来讲，其利润率应当略高于世界上现有的著名物流快递公司，运营利润率超过5％——10％之间。

来自花旗、麦格理证券、摩根士丹利等投资机构的分析师在这次电话会议上集中于告知关于京东物流的投放、第三方物流服务营收预期、物流网络扩展节奏等问题。华尔街对京东一季报的分析指出，京东对物流仓储的持续投放导致其财报中EPS（每股收益）不及预期。刘强东回应，未来每年、每个季度完全都会新建些仓储，但是不会维持新建仓储和实际使用率的稳定，以后会再行经常出现像2017年四季度这种集中性的、短时间内的费用波动的情况。“这是较为少见的。

” 此外，2018年京东将正式成立物流地产基金，通过第三方的资金来建设更好的物流仓储，以及通过分享仓、云仓和前置仓库等创意模式减少仓储投放成本。“目前在整个中国范围内，唯一一家有资格算是覆盖全国物流体系的，只有京东物流一家，没第二家。

”刘强东称之为，其他的要不就是快递公司，要不就是仓储公司，要不就是快运公司，它们都不能获取物流服务里面的一个类别，或是一个产品。而京东，无论是大件物流还是中小件物流，从冷藏冷链物流到短距仓储O2O物流，到跨境物流到租车，京东物流全部覆盖面积，而且覆盖面积能力遍布全国。兼任其A轮融资独家财务顾问的华兴资本在2017年3月一份研报中指出，“京东转入物流行业并逐步获得明显市场份额的路径是不能拷贝的。

” 顺丰内外宣战 对于执着独立国家和富裕野心的顺丰而言，一块更大的蛋糕里，是一个更加轻运营、资本和创意速度的战场，那里有比通达系由更加丰互联网商战经验和实力的输掉们 作为中国快递业龙头，顺丰于是以面对快递业内部竞争，以及外部与电商物流和零担龙头跨界竞争。“在民营物流领域中，可以再会京东物流和菜鸟网络将不会更加强劲，但顺丰不会是未来市场格局的一个变量。

”一名物流行业人士对《财经》记者回应。菜鸟网络和京东物流两大物流开放平台的竞争是对顺丰及通达系由等物流企业的最差局面。

在一定程度上，使得它们沦为双方都想要游说——最少是推崇——的目标。自2017年2月24日借壳上市以来，顺丰长期保持着40倍以上的市盈率，领先全球上市快递公司。

其2017年业务量约30.5亿件，同比快速增长18.3％，但市场份额上升0.5个百分点，引起市场顾虑。据2017年上市租车企业的年报及国家邮政局发布的数据表明，中通以62.2亿件业务量占有15.5％的市场份额，坐落于通达系由之首。此外，韵约与百世物流业务量增长速度也超过46.86％、74.10％。

白洋告诉他《财经》记者，中国租车市场过去的快速增长驱动市场需求来自电商件市场，商务件市场只是保持着与GDP持平或额慢的增长速度，所以在结果上反映为三通一约市场份额大大上市，顺丰份额大大上升。“某种程度上，探究三通一约与顺丰的份额较为是一个伪命题，因为两者的焦点在比较混杂的市场上。

” 但有一点顺丰注目的变化是，通达系由内部正在经常出现差异化，中通、韵约等市场份额快速增长较慢的公司正在加快直营化，以及增大对物流服务质量的投放。而通达系由也正在提高过度倚赖平价电商件的单一订单来源，不存在向高端市场迈向的动机。面临来自快递业内部的竞争，顺丰采行的策略是筑有在运输时效性的护城河，而非反攻。

这归功于2014年的教训。华兴资本的一份报告记录，当年顺丰以“同城8元、跨省12元”的低价策略重新加入通达系由的电商件价格战中，企图以高质量服务特低价策略抢走更加多电商件份额，但最后结果毕竟电商件亏损相当严重，近乎耗光当年盈利。

同年，它还在尝试电商和O2O业务。另一结果是，更有来的电商件业务量却没能力消化，租车时效甚至大大领先于通达系由，影响到顺丰整体高端商务件的品牌形象。这次尝试解释，顺丰低成本的自营模式并不与当时的整体电商环境给定。次年，顺丰调整策略重返高端路线，充满著通达系由南北一条完全没民营竞争对手的市场方向。

时隔四年后，顺丰似乎早已意识到主要输掉已变成电商物流，它将科技投放列入2018年重点经营计划之首，同时将“打造出物流科技集团”定位战略发展的首要目标。2017年，顺丰在科技方面投放总计16.04亿元，IT人员大约 3700人（不含外包），其中研发投放11.67亿元，研发人员（不含外包）2800人——这是顺丰在年报中尤其透露的一项数据。二级市场持续给与顺丰40倍以上的市盈率，其中一部分最重要的估值基础源于顺丰是租车企业中最不具科技感的，还包括物流无人机、智能手执终端、便携式打印机等。截至2017年末，顺丰取得及申报专利1004项，其中发明专利366项。

在2017年与菜鸟网络的数据之争后，顺丰于是以加快建构自己的数据能力，2018年4月26日顺丰控股公告，与八家供应链企业签订《关于成立超级大数据合资公司之股东协议》。顺丰的战争好比于主营租车业务、数据和创意技术维度的竞争，还在于它向外拓展的追加业务。据2017年财报表明，顺丰的追加业务还包括，供应链管理服务（研发中）、重货业务、冻运业务、国际业务、同城业务。

可观的物流市场规模中，大宗物流占到比仅次于，整车、零担快运的市场也小于租车市场。零担市场与租车在运营逻辑更为相似，近年来两者边界正在模糊不清，零担企业与租车企业之间彼此垂涎对方的市场。

零担市场龙头德邦物流此前宣告进占快递业。顺丰控股在2015年月发售重货运输产品，2017年重货产品不含税营业收入净额约44.02亿元，同比快速增长79.93％，合作的大客户主要有尚铭电器、九牧厨卫等。

5月12日，顺心捷达月亮相，这是一家由顺丰与新邦物流合作的一家以加盟制居多的零担快运公司。随着租车一线企业的上市，中国快递业的市场集中度正在提升，构成有利于租车龙头企业的市场格局。

而零担市场规模更大，也更加集中，这给了顺丰及通达系由等一线租车企业转入的机会。而另一追加业务冷运和同城业务，则是顺丰直营模式的派生。直营模式的缺点在于资本支出太高、管理半径严重不足、管理成本高昂，因此不能自由选择高端客户市场。

而侧重物流服务质量的冷运市场和侧重时效性的同城市场，都是最能体现直营模式效率优势的细分市场。截至2017年末，顺丰冻运网络覆盖104个城市及周边区域，目前服务于生鲜食品、医药行业。2017年冻运业务不含税营业收入约 22.95亿元，同比快速增长 59.70％，客户主要还包括麦当劳、双汇、覆以新的，以及哈药集团、华润三九、赛诺菲制药、广药集团等。

顺丰从2017年开始布局同城即时仓储，全年不含税业务营业收入总计 3.66亿元。但在这个细分市场里，顺丰是后来者，它将面对更加简单的输掉环境，还包括新零售参与者和O2O平台所获取的物流创意解决方案，例如约约、点我约、美团评论、吃饱了么等等。比起其他巨头，顺丰面对的环境更加简单，作为一家快递业起家的巨头，曾用低成本、低利润的直营模式在价格战时期追赶同行，享有行业中网络控制力强劲、稳定性低、十分独有匮乏的综合性物流网络体系，同时也是物流行业中十分不具科技实力的企业，但它现在所面临的是电商物流的平台级玩法，较量的是全产业链生态的切断，数据、技术等物流产业新的要素的对决，它比任何人都更加必须盟友和新的增长点，然而却敌手环伺。

无论是重货、国际、冷运和同城业务，对于执着独立国家和富裕野心的顺丰而言，一块更大的蛋糕里，是一个更加轻运营、资本和创意速度的战场，那里具有比通达系由更加丰互联网商战经验和实力的输掉们。

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